450 kW continuos, 624 kWh de batería y 73.500 kilómetros de mundo real: el ingeniero de Scania que conduce lo que diseña y asegura que el rendimiento ha superado a la teoría

Durante años, el debate sobre los camiones eléctricos de larga distancia ha estado lleno de dudas. Serán capaces de recorrer cientos de kilómetros diarios? ¿Perderán demasiada autonomía en invierno? ¿Necesitarán parar media jornada para cargar baterías? Preguntas lógicas dado el uso que se le da actualmente a estos vehículos de combustión. Un camión de transporte de mercancías parado mucho tiempo para cargar, pierde dinero. Responder estar preguntas con cálculos de laboratorio resulta insuficiente.

Por eso, la historia de Anders Gaasedal, ingeniero de pruebas de Scania, resulta tan valiosa. Él no solo diseña y certifica componentes aerodinámicos para camiones eléctricos, sino que se puso al volante de uno de ellos y lo condujo por carreteras reales, con tráfico, frío, montañas y todo tipo de condiciones. Su vehículo, al que bautizó como «Pinus», es una tractora Scania R45 con una potencia continua de 450 kW (más de 500 kW en pico) y una batería de 624 kWh de capacidad.

Lo que comenzó como un programa interno de pruebas aerodinámicas en Alemania se convirtió en un roadshow de 73.500 kilómetros a través de 21 países. Y la conclusión principal, según Gaasedal, es rotunda: «Los números cuadran, de hecho superan las estimaciones conservadoras iniciales». Es decir, el rendimiento real ha sido mejor que el teórico.

Consumo real: menos de 1 kWh por kilómetro

Vamos paso a paso analizando las importantes conclusiones que ha sacado en su viaje. Empecemos por el consumo real. Si un coche eléctrico pequeño consume unos 0,15 kWh por kilómetro, un camión de 27 toneladas (como el de Gaasedal) consume aproximadamente seis veces más. Pero la clave está en cuánto.

Una de las veces que el ingeniero se puso al volante para documentar el comportamiento del camión, viajó a través de siete países, recorrió 4.340 kilómetros con una masa de 27 toneladas, a una velocidad media de 76 km/h. El resultado: un consumo de 0,98 kWh por kilómetro. En otras condiciones otoñales e invernales, obtuvo valores de entre 0,94 y 0,98 kWh/km.

Es decir, con sus 624 kWh de batería, podría recorrer teóricamente unos 630 kilómetros sin recargar si el consumo fuera exactamente 0,98 kWh/km.

Cargar mientras el conductor descansa

Otra de las dudas que más generan los camiones eléctricos es el tiempo de carga. Cómo decimos, un vehículo de este tipo parado pierde dinero. Uno de los mitos más extendidos es que los camiones eléctricos necesitan detenerse «medio día» para recargar. El contraargumento a esta suposición se responde fácilmente. Gaasedal lo deja claro con un argumento sencillo: la normativa europea obliga a los conductores profesionales a parar 45 minutos después de 4,5 horas de conducción.

¿Qué ocurre en esos 45 minutos? Pues que el camión puede conectarse a un cargador rápido y recuperar más del 50% de su batería. Con esa energía adicional, el conductor puede afrontar el siguiente tramo de 4,5 horas sin problema.

Es como si trabajases en una oficina y cada 4 horas hicieses una pausa de 45 minutos para comer. Si aprovecharas ese tiempo para cargar el portátil, nunca se apagaría. Pues igual con el camión: la carga se adapta al ritmo del conductor, no al revés.

Invierno y montaña: menos impacto del que se cree

El frío siempre ha jugado un papel clave cuando se analizan los vehículos eléctricos. A más frío, siempre se ha hablado de una pérdida de rendimiento y autonomía. Gaasedal admite que existe, pero con matices importantes: «No afecta a los camiones tanto como a los turismos». ¿Por qué? Porque los camiones pasan muchas horas en ruta y las baterías tienen menos tiempo de enfriarse completamente.

Y la conducción en montaña… ¿gasta más? Sí, pero hay un factor a favor: la recuperación de energía. Al frenar, el motor eléctrico actúa como generador y recarga la batería. En un vehículo pesado como un camión, esa recuperación es muy eficiente. Gaasedal reporta un caso concreto: en un viaje a España con desvíos por los Alpes y los Pirineos, recuperó más de un tercio de la energía consumida en las subidas. Es como si, al bajar una cuesta muy larga, el camión «fabricara» electricidad gratis.

Ahorro real: 1.000 euros menos en un solo viaje

Más allá de la tecnología, los transportistas miran los números. Y aquí los resultados también sorprenden. En un trayecto desde Suecia a España, seleccionando cuidadosamente los cargadores más baratos (en lugar de conformarse con el primero disponible), Gaasedal ahorró 1.000 euros solo en combustible y peajes. En un viaje de Suecia a Alemania, el ahorro fue de 28 céntimos por kilómetro.

Hablamos de que si un cambión recorre normalmente unos 100-150 mil kilómetros al año, el ahorro anual podría superar los 30.000 euros. Hay que tener en cuenta para hablar de ahorro real que un camión eléctrico tiene un precio aún más alto que el de uno diésel, pero Gaasedal señala que el coste de las baterías baja constantemente, y que el coste total por kilómetro ya es competitivo.

¿Faltan cargadores? Depende de la zona

Gaasedal es honesto: la red de carga para camiones aún no es uniforme. Hay países en el norte y centro de Europa como Alemania, Países Bajos o Suecia donde hay suficientes puntos, pero en el sur (España, Italia) escasean. Nunca ha tenido que esperar para enchufarse, pero sí ha tenido que improvisar: en los primeros viajes usaba cargadores diseñados para turismos.

Su consejo: es necesario integrar la información de los cargadores en los sistemas de navegación del camión, como ya ocurre en los coches, para que el conductor no tenga que usar aplicaciones externas. Y evitar las horas punta: «No voy a un cargador público de coches a mediodía».

La teoría está muy bien, pero el asfalto, el frío y el tráfico son los jueces definitivos. Y, en este caso, han dado la razón a la tecnología eléctrica.

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