El Volkswagen Golf elimina el motor diésel de la gama en España y dicta sentencia sobre el final de una era: te explico por qué el gasóleo ha dejado de ser la opción de moda en Europa

Volkswagen se ha librado de un propulsor que ha marcado su historia tanto para bien como para mal. El artífice de la leyenda del inyector bomba, el rey de la eficiencia con la nomenclatura BlueMotion y el mayor escándalo de la historia del automóvil por el caso «Dieselgate». Hoy hablamos de la desaparición del motor diésel como opción en el configurador del Volkswagen Golf.

La marca retira de la gama del Volkswagen Golf las variantes 2.0 TDI de 115 y 150 CV, las últimas disponibles durante 2026. De esta forma, el Golf deja atrás el gasóleo y pasa a equipar obligatoriamente un propulsor gasolina. Sí, «es el principio del fin». Y no es que el Volkswagen Golf sea un gurú de la tendencia del mercado. El mercado ya le había dado la espalda al diésel mucho antes de que lo hiciera el hatchback alemán. Te cuento por qué.

Un motor diésel contamina más de los gases más nocivos

Los motores diésel no destacan precisamente por emitir mucho CO2. De hecho, durante años fueron la opción más eficiente. La propia Volkswagen presumió de ello con la gama BlueMotion y sus pequeños propulsores TDI. Estos eran capaces de homologar consumos de combustible y emisiones de dióxido de carbono muy reducidos.

El problema está en otro tipo de contaminantes: los óxidos de nitrógeno (NOx). A diferencia del CO2, estos gases afectan directamente a la calidad del aire. Tienen un importante impacto sobre la salud, especialmente en las ciudades. Por ello, cada nueva normativa europea anticontaminación ha obligado a los fabricantes a incorporar sistemas cada vez más complejos para reducir sus emisiones.

Entre ellos destacan los filtros de partículas, las válvulas EGR, catalizadores o el sistema AdBlue. Todos estos componentes incrementan el coste de desarrollo y fabricación de un motor diésel. Además, reparar estos sistemas es realmente caro cuando fallan. En el caso del AdBlue, algunos modelos han sufrido averías relacionadas con la cristalización de la urea. Tampoco faltan los fallos en sensores, bombas e inyectores. Este aditivo se almacena en un depósito independiente.

Después se inyecta directamente en el sistema de escape para reducir las emisiones de NOx. Además, como se consume con el uso normal del motor, debe rellenarse periódicamente. No supone un gran desembolso, pero sí añade un coste de mantenimiento extra que antes simplemente no existía.

Llenar el depósito es cada vez más caro

Según el Ministerio para la transición ecológica y el reto demográfico (MITECO), en el año 2019, el precio medio del combustible era de 1,29 euros por litro de gasolina (95 E5) y de 1,21 euros por litro de diésel (Gasóleo A). Hoy estas cifras son impensables incluso poniendo el foco en las gasolineras low-cost. Ahora, tras la pandemia, el conflicto en Ucrania y la reciente escalada de tensión en Oriente Medio, el precio de los combustibles fósiles se ha disparado.

Teniendo en cuenta los últimos datos recogidos por el MITECO desde enero hasta julio de 2026, el precio del litro de gasóleo no sólo ha aumentado, sino que además ha superado al del litro de gasolina. Ahora, la media sitúa a la gasolina en 1,53 euros por litro y al diésel en 1,60 euros por litro.

El resultado es el siguiente. Llenar el depósito de 40 litros de un coche de gasolina te costará ahora 9,20 euros más. Por otro lado, llenar la misma cantidad en un motor diésel sale ahora 15,60 euros más caro. Y todo eso por cada repostaje completo de un depósito. Recorriendo unos 1.500 kilómetros al mes y con un consumo medio de 4,6 l/100 km, gastarás alrededor de 69 litros de combustible al mes.

Eso significa que, solo por el incremento del precio del carburante respecto a 2019, un conductor de un coche de gasolina paga aproximadamente 16,56 euros más al mes (unos 199 euros al año). En el caso de un motor diésel, el sobrecoste asciende hasta 26,91 euros mensuales, lo que equivale a casi 323 euros más al año. Eso sin incluir el coste de llenado del depósito de AdBlue, que incrementa ligeramente el coste anual.

El motor diésel ya no es una opción claramente rentable

Con los anteriores cálculos aún sobre la mesa, muchos conductores ven en los motores híbridos, híbridos enchufables e incluso 100% eléctricos una alternativa más interesante. De hecho, una opción con un coste de uso muy inferior. No es que se vendan menos coches; es que buena parte de los compradores que hace apenas una década elegían un diésel ahora se decantan por estas nuevas tecnologías.

Un híbrido no enchufable puede moverse por ciudad con consumos muy bajos. Además, evita buena parte de las averías asociadas a los sistemas anticontaminación de los diésel. A ello se suma otra ventaja importante: movilidad sin restricciones gracias a la etiqueta ECO. En el caso de los híbridos enchufables y los eléctricos, el ahorro puede ser todavía mayor. Especialmente si cuentas con un punto de carga en casa o en el trabajo.

A ello se suma un aspecto clave: el diésel ya no amortiza tan fácilmente su mayor precio de compra. Con la diferencia entre el precio de la gasolina y el gasóleo cada vez más reducida (o incluso invertida), los kilómetros necesarios para compensar el sobrecoste inicial son cada vez mayores. Por tanto, salvo si anualmente conduces decenas de miles de kilómetros, la rentabilidad del diésel ya no resulta tan evidente como hace una década.

Los diésel ya no interesan tanto: la caída en ventas

Todo ello ha desembocado en un cambio en las ventas inevitable: las matriculaciones de turismos diésel caen en picado. Los motores alimentados por gasóleo han dejado de interesar a buena parte de los compradores que antes los elegían. Teniendo en cuenta las ventas del pasado mes de junio en España, el porcentaje de matriculaciones de turismos nuevos con motor diésel corresponde sólo a un 3% de las ventas.

Este dato contrasta con una cuota de vehículos electrificados que en España llega al 21,8%. La suma de ventas de vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables multiplica por 7 las obtenidas por los diésel.

Los híbridos convencionales (HEV) siguen siendo la tecnología más demandada. Es precisamente en este sector donde Volkswagen quiere atacar al mercado; con un sistema híbrido convencional diseñado para quitarle el trono a Toyota y Renault, líderes indiscutibles de la tecnología en España.

Por eso, el Volkswagen Golf TDI no desaparece por ser un mal motor. Ni mucho menos. El problema es que el mercado ya no lo reclama. De esta forma, los de Wolfsburgo apagan la llama del gasóleo poco a poco, reduciendo sus opciones a las últimas unidades del Volkswagen Touran.

Eso sí, resisten alternativas TDI para quienes recorren muchos kilómetros por carretera a bordo de un Tiguan, Tayron o Passat. La decisión parece irrevocable y eso que los alemanes son sólo uno de los últimos fabricantes que se despiden definitivamente del diésel.