Volkswagen en modo pánico y perdiendo la paciencia con los chinos: “o actuamos ya o el mercado se nos escapa” o más aranceles o más despidos y fábricas cerradas
Oliver Blume no se anduvo con rodeos el pasado 24 de julio. Durante la conferencia de resultados del primer semestre de Volkswagen Group, el consejero delegado dejó claro que la Unión Europea no puede seguir mirando hacia otro lado mientras los híbridos enchufables chinos se hacen con una porción cada vez mayor del pastel europeo. Según él, el tiempo se ha agotado y la respuesta debe llegar cuanto antes.
Los números respaldan su urgencia. En los seis primeros meses del año, las marcas chinas se hicieron con el 27,3 % del mercado de híbridos enchufables en Europa. Eso se traduce en 208.368 unidades vendidas. Los tres modelos más demandados en este segmento llevan bandera china. El BYD Seal U encabeza la lista, seguido del Atto 2 y del Jaecoo 7. El Tiguan de Volkswagen, que el año pasado lideraba holgadamente la sventas, ha bajado hasta la cuarta posición.
Blume confía en que los políticos europeos logren un acuerdo en los próximos meses para “poner el mercado automovilístico europeo en igualdad de condiciones”.
Los aranceles de los eléctricos sí funcionan… los de los híbridos, no
El alto ejecutivo alemán no pide inventar la rueda. Quiere que se aplique a los híbridos enchufables el mismo esquema que ya existe para los coches eléctricos de batería fabricados en China, lo que viene siendo un recargo de hasta el 35 % sobre el arancel ordinario del 10 %. “Las normas sobre los eléctricos están funcionando. Ahí sí somos competitivos en precio. Donde no funciona es con los híbridos enchufables”, explicó con claridad.
A mediados del mes pasado, el diario alemán Handelsblatt ya filtró que Bruselas estudia gravámenes adicionales precisamente sobre este tipo de vehículos, citando a altos cargos y fuentes del sector. Tanto las marcas chinas como las europeas utilizan los híbridos enchufables para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO₂. Además, en varios países estos modelos reciben incentivos fiscales que suavizan su precio de compra frente a los de combustión convencional, lo que ha acelerado su penetración.
La avalancha china según los datos
Mientras el mercado europeo creció un 5,9 % hasta los 7,2 millones de vehículos, las ventas de marcas chinas se dispararon un 101 %, hasta las 685.990 unidades. Su cuota de mercado pasó del 5 % al 9,5 % en apenas un año. Un salto que ha obligado a los fabricantes de toda la vida a mirar de frente una realidad que hasta hace poco parecía lejana.
Blume lo atribuye a una lógica simple: “Los competidores chinos sufren una presión enorme en su mercado local. La exportación es, en muchos casos, su única vía para salir adelante”.
“Made in Europe” o nada
Más allá de los aranceles puntuales, el jefe de Volkswagen reclama que se acelere la puesta en marcha de la política industrial “Made in Europe”. Habla de umbrales de contenido local, ayudas estatales e incentivos ligados a la producción regional. El objetivo, según él, es reforzar las cadenas de suministro y dejar de depender tanto de lo que llega de fuera.
Recortes muy duros en Volkswagen
Dentro de casa, Blume también se aprieta el pantalón. Ha propuesto subir de 50.000 a 100.000 los despidos ya negociados con los sindicatos y ha advertido de que cuatro plantas alemanas podrían enfrentarse al cierre después de 2030 si no se actúa con contundencia.
Hay una línea roja que Blume no está dispuesto a cruzar y es que el máximo cargo de Volkswagen ha confirmado que no compartirá sus fábricas europeas con marcas chinas para llenar la capacidad que ahora no tienen ocupada.
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