33 km, dos horas y 1,2 toneladas de CO₂ evitadas: Japón completa el primer viaje de demostración de un petrolero costero con motor de hidrógeno, y deja claro que el reto ya no está en el barco sino en el puerto
Hay un barco en Japón que acaba de hacer algo que nadie había hecho antes. Se llama Kikou Maru. Es un petrolero costero de 4.500 toneladas, de esos que repostan combustible a otras embarcaciones en los puertos, que llevan gasolina o diésel de un muelle a otro. Un barco de trabajo, sin glamour, sin titulares. Pero el 25 de septiembre de 2026, este barco navegó durante dos horas por la bahía de Osaka con un motor que quemaba hidrógeno. No una mezcla. No una prueba de laboratorio. Hidrógeno puro, como combustible principal. Y al terminar el viaje, había dejado de emitir aproximadamente 1,2 toneladas de CO₂ en comparación con lo que habría emitido un barco convencional en la misma ruta .
El proyecto lo lidera la Nippon Foundation, una organización japonesa que lleva desde 2022 financiando el desarrollo de barcos cero emisiones. El motor lo diseñó Yanmar Power Solutions, que lleva años trabajando en motores de hidrógeno para aplicaciones marinas. La empresa naviera Ueno TransTech se encargó de adaptar el barco y de entrenar a la tripulación para manejar un combustible que no perdona errores.
El viaje fue corto. Treinta y tres kilómetros. Dos horas. Pero lo importante no es la distancia. Es la demostración de que la tecnología funciona. De que un motor de combustión puede quemar hidrógeno en el mar, con un sistema de ignición piloto que usa una pequeña cantidad de combustible convencional para encender la mezcla, y que el barco puede navegar sin problemas .
El reto que nadie quiere mencionar: dónde repostar
Y aquí es donde la historia deja de ser técnica y se vuelve humana. Porque el barco funciona. Pero el puerto no está preparado. El hidrógeno no es como el diésel. No se puede almacenar en un tanque cualquiera. Necesita temperaturas criogénicas, o presiones enormes, o sistemas de seguridad que la mayoría de los puertos no tienen. No hay gasolineras de hidrógeno en los muelles. No hay camiones que lo lleven. No hay tuberías. No hay nada.
Masaru Hirose, consejero delegado de Yanmar Power Solutions, lo dijo sin rodeos después del viaje: «El siguiente desafío es cómo suministrar hidrógeno a los puertos y desarrollar la infraestructura necesaria» . No es una frase de marketing. Es el reconocimiento de que el cuello de botella ya no está en el barco. Está en tierra.
El proyecto sHYpS, financiado por la Unión Europea, está intentando resolver ese problema con una idea interesante: en lugar de construir infraestructura de hidrógeno en cada puerto, usar contenedores intercambiables. El barco llega a puerto, se le quita un contenedor de hidrógeno vacío y se le pone uno lleno. Como cambiar una bombona de butano, pero a escala industrial. El proyecto ha completado ya las pruebas en tierra en Italia y planea demostrar el sistema a bordo de un crucero.
Otros proyectos europeos, como el H2Ports en Valencia, están probando maquinaria de puerto alimentada con hidrógeno: grúas, tractores, carretillas. La idea es que los puertos se conviertan en los primeros clientes del hidrógeno, creando la demanda que justifique la inversión en infraestructura .
1,2 toneladas: un número que hay que poner en contexto
La reducción de 1,2 toneladas de CO₂ suena modesta. Y lo es, en el contexto del transporte marítimo global. Un solo barco de carga transoceánico emite cientos de toneladas de CO₂ al día. Un petrolero costero que hace trayectos cortos no es el problema más grave del sector. Pero no se trata de resolver el problema del transporte marítimo con un barco. Se trata de demostrar que la tecnología existe. Que funciona. Que se puede replicar.
Japón tiene un objetivo: alcanzar la neutralidad de carbono en su transporte marítimo doméstico para 2050. Para lograrlo, necesitará cientos de barcos como el Kikou Maru. Y para que eso ocurra, necesitará puertos preparados para repostarlos. El viaje de dos horas en la bahía de Osaka no resuelve ninguno de esos problemas. Pero pone el primer ladrillo.
Mitsuyuki Unno, director gerente de la Nippon Foundation, lo expresó con la cautela de quien sabe que el camino es largo: «El éxito ha demostrado el potencial del hidrógeno en el transporte marítimo doméstico, y esperamos que la tecnología se adopte más ampliamente» . Adoptarse. Esa es la palabra. Porque una demostración es una cosa. Una flota es otra.
Lo que queda por demostrar
El barco navegó. El motor funcionó. El hidrógeno ardió sin emisiones. Pero quedan preguntas que el viaje de dos horas no responde.
¿Cuánto cuesta el hidrógeno que quemó? ¿De dónde salió? Si se produjo a partir de gas natural, el balance climático es mucho menos favorable de lo que sugiere la cifra de 1,2 toneladas. El hidrógeno solo es limpio si se produce con electricidad renovable, y Japón todavía importa casi toda su energía primaria.
¿Cuánto costará adaptar un barco como el Kikou Maru? El barco ya era «hydrogen ready» desde su construcción en 2025, con un casco diseñado para acomodar los tanques y los compartimentos de hidrógeno . Convertir un barco existente sería más caro y complejo.
¿Y cuánto tardará Yanmar en tener su motor listo para el mercado? La empresa apunta a 2030 para el inicio de la comercialización . Quedan cuatro años de desarrollo, pruebas y certificación.
El viaje del Kikou Maru es un hito. Pero es un hito pequeño, de esos que se celebran con una nota de prensa y un apretón de manos, no con fuegos artificiales. Demuestra que el barco funciona. Ahora falta lo difícil: construir el ecosistema que lo haga posible.
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