El primer barco 100% eléctrico para eólica marina se llama ‘Staffordshire’ y se ha botado en Vigo: 90 metros, 120 personas a bordo, grúa de 20 toneladas y más de 24 horas de operación solo con baterías
Imagínate un barco de noventa metros de eslora. Un coloso de acero pintado de verde, con espacio para 120 personas a bordo, una grúa capaz de levantar veinte toneladas y una cubierta de carga de 500 metros cuadrados. Ahora imagina que ese barco funciona sin quemar una sola gota de diésel. Que se mueve, opera y mantiene su posición durante más de veinticuatro horas seguidas alimentado únicamente por baterías. Y que ha sido construido en Vigo, en el astillero Ría de Vigo, propiedad de Armón. Eso es el Staffordshire, el primer barco 100% eléctrico del mundo diseñado para operar en parques eólicos marinos.
La botadura se celebró el sábado 11 de octubre de 2026 en aguas de la ría de Vigo. Fue un acto privado, sin grandes focos ni cámaras, con la presencia de la armadora británica Bibby Marine, una empresa familiar con sede en Liverpool que lleva más de dos siglos en el negocio marítimo. Pero detrás de esa discreción hay un hito que la industria naval española llevaba años esperando. Es el primer buque construido en Galicia para el sector de la eólica marina, y el primero completamente eléctrico en operar en alta mar. Un barco que no huele a combustible, que no ruge como un motor diésel, que no deja una estela de humo. Solo el zumbido suave de los motores eléctricos y el sonido del mar.
La entrega está prevista para 2027. A partir de ahora, el Staffordshire entra en fase de armamento, integración de sistemas y pruebas. Los trabajadores del astillero llevan semanas preparándose para este momento. Y no es para menos. Están construyendo algo que no existía.
90 metros, 120 personas y una grúa que no falla
El Staffordshire no es un barco cualquiera. Es lo que en la industria se llama un ECSOV, siglas de Electric Commissioning Service Operation Vessel. En español, un buque de servicio para la operación y puesta en marcha de parques eólicos marinos. Su función es llevar a los técnicos que instalan, reparan y mantienen los aerogeneradores en alta mar. Y para eso necesita espacio, autonomía y capacidad de maniobra.
Los números son contundentes. Casi 90 metros de eslora, 20 de manga, 6.770 toneladas de arqueo bruto. Capacidad para 120 personas. Una grúa de 20 toneladas con 20 metros de alcance, diseñada para transferir personal y equipos a las plataformas eólicas con seguridad. Y más de 24 horas de operación continua usando exclusivamente energía eléctrica en determinados operativos.
El color verde del casco no es un capricho estético. Es una declaración de intenciones. Porque además de ser eléctrico, el Staffordshire incorpora motores duales que pueden funcionar con fueloil y con metanol. Eso significa que, cuando las baterías no bastan, el barco no vuelve al diésel sucio, sino que puede usar metanol, un combustible que se produce a partir de fuentes renovables y que reduce drásticamente las emisiones. Es una solución puente, una forma de no quedarse atado a la tecnología actual mientras la infraestructura de recarga eléctrica en alta mar se desarrolla.
Por qué este barco es importante para la eólica marina
La eólica marina es una de las grandes apuestas de la transición energética europea. Los parques eólicos en el mar generan más electricidad que los terrestres, porque el viento sopla con más fuerza y constancia. Pero mantener esos parques funciona es un desafío logístico enorme. Los técnicos tienen que desplazarse hasta los aerogeneradores, a veces a cientos de kilómetros de la costa, en condiciones de mar que no siempre acompañan. Y los barcos que los llevan suelen quemar cantidades ingentes de combustible.
El Staffordshire cambia ese modelo. Al ser eléctrico, puede operar en los parques eólicos sin emitir CO₂ en el punto de uso. Y al ser un ECSOV, está diseñado para permanecer en el mar durante semanas, sirviendo como base flotante para los equipos de mantenimiento. Los técnicos viven a bordo, trabajan desde el barco, y la grúa les permite transferirse a los aerogeneradores sin necesidad de regresar a puerto cada día. Eso ahorra tiempo, ahorra combustible y reduce las emisiones asociadas al transporte.
Bibby Marine lo expresa con claridad en su página web: «Estamos construyendo el SOV más avanzado, eficiente y respetuoso con el medio ambiente del mercado» . No es una exageración. Es la constatación de que la industria naval está empezando a moverse hacia la electrificación, y de que los astilleros gallegos están en la primera línea de esa transformación.
Lo que aún falta por demostrar
El Staffordshire se ha botado, pero no está terminado. Queda el armamento, la integración de los sistemas eléctricos, las pruebas de mar, la certificación. La entrega está prevista para 2027. Y hasta que el barco no esté operando en un parque eólico real, no se sabrá si sus prestaciones cumplen lo prometido.
La primera pregunta es la autonomía real. El barco podrá operar más de 24 horas con baterías, pero ¿en qué condiciones? ¿Con qué carga? ¿Con qué perfil de operación? Los datos publicados no especifican si esas 24 horas incluyen la maniobra de transferencia de personal, el funcionamiento de la grúa, la climatización de los camarotes, la propulsión a plena potencia. Cada uno de esos sistemas consume energía, y la suma puede reducir drásticamente la autonomía.
La segunda es la infraestructura de recarga. Un barco eléctrico necesita puertos con capacidad de suministrar grandes cantidades de electricidad en poco tiempo. En el Reino Unido, algunos puertos están adaptando sus instalaciones. En España, la red de recarga para barcos de este tamaño aún es incipiente. Sin infraestructura, el barco no puede operar.
La tercera es el coste. Los barcos eléctricos son más caros de construir que los diésel, porque las baterías y los sistemas de propulsión eléctrica tienen un precio elevado. Bibby Marine no ha publicado el coste del Staffordshire. La amortización dependerá del precio del combustible, de las tasas de emisiones y del coste de la electricidad. Si el diésel y el metanol se encarecen, el barco eléctrico gana competitividad. Si no, el cálculo es más ajustado.
Y la cuarta es la escalabilidad. Un barco eléctrico de 90 metros es una cosa. Una flota de decenas de barcos eléctricos operando en parques eólicos de todo el mundo es otra. Requiere puertos preparados, cadenas de suministro de baterías, técnicos formados, regulaciones adaptadas. El Staffordshire es un primer paso. El camino completo aún está por recorrer.
Lo que sí ha demostrado Armón y Bibby Marine es que se puede construir un barco de estas características en un astillero español. Que la industria naval gallega tiene la capacidad técnica para abordar proyectos de alta complejidad. Y que la eólica marina, esa gran promesa de la transición energética, también puede tener un rostro humano. El de los trabajadores que soldaron el acero, que instalaron los cables, que pintaron el casco de verde. El de los técnicos que pronto subirán a bordo para mantener los aerogeneradores. Y el de los ingenieros que diseñaron un barco que no contamina el mar por el que navega.
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